Coup de chaud sur les cours d’écoles.

Vedette

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Vaclav Havel

Grupe scolaire Vaclav Havel- Quartier Ginko

A grand renfort de communication, le maire de Bordeaux, Nicolas Florian veut démontrer aux Bordelais, avant les élections municipales, qu’il a pris toute la mesure de l’urgence climatique. Sa dernière sortie presse vient d’être médiatisée à l’école Sousa-Mendes, dans le quartier Bordeaux-Maritime, où il a annoncé un vaste programme de réduction de chaleur dans les cours des écoles de la ville.

Plantations d’arbres, végétalisations, etc, les idées ne manquent pas pour faire baisser la température des cours de récréations et … les sondages, favorables aux écologistes.

A l’école Sousa Mendès donc,  un conteneur de récupération des eaux pluviales, installé sous la cour et intégré à un système d’évaporation par le sol va même être testé. Le coût de cette machinerie, proposée par le délégataire Véolia , sensée faire baisser la chaleur du sol d’au moins sept degrés,  coûtera  la modique somme de 200 000 euros…

Nouvelle époque

Si, sur les anciennes écoles bordelaises, la problématique des îlots de chaleur n’était pas encore connue, comment cette donnée climatique a-t-elle été intégrée sur les derniers groupes scolaires en construction ou en projet ?

Déjà, cet été, sur le quartier Ginko, construit en 2012, le groupe scolaire Vaclav Havel a dû fermer, quelques semaines, la cour de la crèche, du fait d’un bardage métallique, plein sud totalement inadapté et devenu dangereux pour les enfants. De plus, la cour de l’école maternelle, construite au premier étage, est recouverte d’un enrobé plastique, qui ne correspond pas vraiment à ce qu’on peut attendre d’un îlot de fraîcheur…

Les écoles prennent de la hauteur.

Sur Bordeaux, compte tenu du coût du foncier, la tendance actuelle est à la construction sur plusieurs étages des groupes scolaires . Si la problématique « chaleur » des cours d’école est parfois bien intégrée au projet, certaines futures réalisations laissent encore perplexes.

Les images des différents projets permettent de se faire une petite idée sur le résultat final.

Ginko 2

Deuxième groupe scolaire du quartier Ginko.

Le deuxième groupe scolaire, de seize classes, du quartier Ginko, signé par l’agence Ferron et Monnereau, prévu pour la rentrée 2020, semble parfaitement en phase avec l’époque. Plantations d’arbres, jardins en pleine terre, jardins pédagogiques sur le toit et végétalisation des sols semblent répondre aux attentes pour affronter les futures canicules.

Mais la prise en compte des ilots de chaleur semble moins évident pour d’autres projets…

Bassins à flots 2

bassins à flots

Ecole J.J. Sempé aux Bassins à flots.

Par exemple la future école Jean-Jacques-Sempé, située sur les bassins à flots, réalisée par le cabinet d’architectes BPM, interroge quelque peu. Si le bâtiment comprenant une école élémentaire de 8 classes et une école maternelle de 6 classes sera une construction BEPOS (bâtiment à énergie positive),  les images de présentation sont loin de répondre aux attentes actuelles en matière de végétalisation et d’îlots de fraîcheur.

groupe scolaire bacalan

Groupe scolaire de Bacalan

Même impression pour le groupe scolaire de 16 classes (sept maternelles et neuf élémentaires) prévu dans le quartier Bacalan, pour la rentrée 2020 entre les rues Delbos et Ouagadougou. Les rares images fournies par l’agence Patriarche, qui réalise le projet, ne semblent pas un modèle du genre pour éviter la surchauffe dans la cour.

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Groupe scolaire Hortense sur Bastide Niel.

Sur le quartier Bastide-Niel, en cours de construction sur la rive droite de Bordeaux, le futur groupe scolaire Hortense interroge aussi. L’agence EGA Erik Giudice Architecture indique que « le groupe scolaire est conçu comme une grande maison sur quatre niveaux ».  Reste à voir comment les élèves vivront leurs temps de récréation dans cette « enveloppe minérale bioclimatique » .

groupe scolaire Brienne

De la même manière, sur la ZAC Bordeaux St-Jean Belcier, le groupe scolaire de Brienne perpétue cette nouvelle tendance à la construction en hauteur des groupes scolaires. Ici, école maternelle de 5 classes et école élémentaire de 9 classes partageront, cours de récréation, salle polyvalente, plateau sportif, préaux et terrasse. Le projet qui jouxtera le jardin de l’ars met en avant une couverture arborée autour du bâtiment mais sur l’image proposée par l’agence d’architecture,  les plateaux du bâtiment semblent bien peu végétalisés…

Les projets présentés seront certainement modifiés et adaptés en fonction du ressenti des enfants et du personnel. Cependant la construction d’établissements scolaires sur plusieurs niveaux ne facilite évidemment pas la végétalisation des cours de récréation, sauf si la problématique climatique a été pensé dès la conception des bâtiments. Réponse:  Eté 2021…

Modèles à suivre.

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Nantes

Dans les villes, la voiture n’a plus vraiment bonne presse. L’époque est semble-t-il au vélo. Cependant souvent les avis divergent sur la place à laisser aux cyclistes. Car dès qu’il s’agit de restreindre la place de la voiture en ville, les élus sont souvent réticents redoutant une fronde des riverains et des commerçants concernés. En 2018, Alain Juppé en avait fait les frais en tentant d’imposer le stationnement payant sur les quartiers de Caudéran ou de St Augustin.

De ce fait,  même si la part modale du vélo progresse sur de nombreuses métropoles françaises, la place de la voiture reste encore prédominante.

Mais comment se passe la répartition entre les différents modes de déplacements dans les villes les plus cyclables au monde ?

Afin d’y voir plus clair, en 2011, un outil, financé par l’Europe, le programme  Intelligent Energy Europe , a été lancé afin de recensée les parts modales des villes de plus de 100.000 habitants en Europe. Ce logiciel http://www.epomm.eu/tems/ nous aide à faire le point en Europe en rassemblant les différents modes de déplacement (marche, transports publics, vélo et voiture) en fonction de leur poids dans la mobilité de ces grandes villes.

Si les résultats datent quelque peu pour certaines villes ( les chiffres pour Bordeaux Métropole sont de 2009…) ils éclairent sur les différences entre villes et sur les marges de progression possible. Ces indicateurs restent bien entendu relatifs, sachant que toute ville, compte tenu de sa superficie ou de sa densité, reste unique.

Dans le top 3.

Pour les trois grandes villes européennes régulièrement en tête de tous les classements vélo, Utrecht, Amsterdam et Copenhague, seule Copenhague en 2014 atteignait 30% de part modale pour le vélo (26% pour Utrecht en 2012 et 22% pour Amsterdam en 2008).

Il est intéressant de constater que sur ces trois villes cyclables, le poids des transports collectifs y est aussi important: 20% pour Amsterdam et Copenhague, 16 % pour Utrecht.

En ce qui concerne la marche, avec un taux compris entre 17 % et 20%,  ces villes cyclables font moins bien que les villes françaises. (45% pour Paris, 33% pour Strasbourg ou 29% pour Bordeaux) La forte utilisation du vélo est vraisemblablement responsable de ce désamour pour la marche.

Pour ce qui est de la place de la voiture, compte tenu  des alternatives proposées, Amsterdam et Copenhague  passent sous la barre des 40% avec respectivement 38% et 33%. Seule Utrecht, malgré 26% de déplacements en vélo, reste à 41% pour la voiture.

A Bordeaux, en 2009, la voiture représentée encore 67% des déplacements, 9% pour les transports collectifs, 21% pour la marche et seulement 3% pour le vélo.

En 2017, l’enquête ménages sur les déplacements, menée conjointement par Bordeaux Métropole et le Cerema, a montré une modification des comportements des usagers. Les transports en commun passent à 11,9% de part modale, à 29% pour la marche à pied et à 7,7% pour le vélo. Ces bons résultats pour les autres déplacements ont permis un recul de la voiture qui passe à 49,6% de part modale.

Des choix budgétaires doivent donc être faits rapidement afin d’atteindre les chiffres obtenus dans les villes où la voiture n’est plus en position dominante.

Un regret tout de même concernant ce logiciel, que les données fournies pour certaines villes datent un peu ce qui ne permet pas d’avoir toujours une vision très juste des déplacements.

En France, selon ces chiffres,

la ville plus piétionne était Paris avec 47%(2008) suivie de Nice 40% (2009)

la plus cyclable Strasbourg avec 8% (2009)

la plus favorable aux transports en commun, Paris avec 33%(2008) et Lyon, 19% (2015)

la moins favorable à la voiture Lyon avec 45% (2015) et Strasbourg 47% (2009)

En Europe,

la plus piétonne, Bilbao avec 65% (2016)

la plus cyclable, Eindhoven avec 40% (2014)

la plus favorable aux transports collectifs, Madrid avec 29% (2012)

Et la moins favorable aux voitures, Bilbao avec 12% (2012)

Peste, Pestons, Pesticides.

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Coquelicots

Depuis le 1erjanvier 2017, la loi Labbé, sénateur EELV du Morbihan, interdit aux collectivités territoriales ainsi qu’aux établissements publics, d’utiliser des produits phytosanitaires pour l’entretien de leurs espaces verts, voiries et forêts.

Dans la continuité de cette première décision, la loi Labbé depuis le 1er janvier 2019, interdit aussi l’utilisation et donc la vente de produits phytosanitaires pour les particuliers. Depuis cette date, les habitants sont appelés à se débarrasser de leurs produits à usage non professionnel. Seuls les produits phytopharmaceutiques d’origine naturelle sont encore autorisés.

Le but est de réfléchir à une nouvelle manière de gérer son environnement afin de mieux préserver la biodiversité.

En septembre 2019, cinq grandes villes ont décidé d’aller plus loin que la loi Labbé.  Paris, Lille, Nantes, Grenoble et Clermont-Ferrand, en application du principe de précaution, ont décidé collectivement d’élargir par un arrêté municipal le champ de cette interdiction.  « L’usage des produits phytosanitaires chimiques sera désormais interdit sur l’ensemble des territoires de nos villes » signent-elles collectivement.

Pourquoi?

Parce que la réglementation permet encore aux collectivités sur des zones urbaines, compte tenu de certains contraintes de continuer à utiliser les produits phytosanitaires pour gérer ces sites.  Il s’agit par exemple des terrains de sport, des cimetières mais aussi des structures privées appartenant à des structures publiques dont l’accès est fermé au public ou encore des espaces publics non considérés comme des espaces verts.

Lorsque Bordeaux Métropole communique en indiquant que les services n’utilisent « plus de pesticides sur les trottoirs, accotements de voirie, places et dans les rues, parcs, jardins et squares », elle oublie de préciser que sur son territoire certaines emprises importantes comme celles de la SNCF, de TBM, les espaces autour des résidences en co-propriété, des entreprises, des parkings d’entreprises ou des supermarchés,… continuent d’être traités au glyphosate.

Mais cela n’empêche pas la ville de Bordeaux de communiquer sur son site en indiquant  « Participer à l’objectif « zéro phyto », (…) la mairie de Bordeaux a atteint son objectif d’arrêt de produit chimiques en milieu urbain. »

Côté green, les obstacles sont encore nombreux.

Si cela se révèle vrai dans les jardins municipaux, c’est moins évident sur les terrains de sport par exemple.  Même le Golf de Bordeaux, pourtant labellisé « pelouse sportive écologique » depuis 2015 continue à être entretenu avec des produits phytosanitaires. En effet ce label n’impose absolument pas l’arrêt des pesticides mais seulement de chercher à « réduire l’impact sur l’environnement »…

Une incohérence que ne manquent pas de relever, année après année, les élus écologistes (EELV) au conseil municipal de Bordeaux. Selon eux :   » Les dépenses en produits phytosanitaires ont explosé en 2017, passant de 7 881 euros en 2015 à 14 413 euros en 2016, et à 18 218 euros en 2017, soit une augmentation de 130 % en 2 ans. »

Ils rappellent que le golf est à proximité d’une réserve naturelle et en zone inondable, deux raisons qui mériterait d’arrêter tout traitement phytosanitaire sur ce secteur.

Mais, pour l’instant, pour les municipales sur ce sujet, malgré le très net verdissement des discours,  peu de déclarations d’intentions reprenant la demande faite par les associations d’interdire tous les pesticides de synthèse sur la totalité du territoire municipal.  

https://nousvoulonsdescoquelicots.org

Tournicoti, Tourny… coton!

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Tourny 2

Place Tourny: les cyclistes ne seraient-ils pas une fois encore les grands oubliés de cette rénovation?

On peut clairement se poser la question quand on observe sur le terrain les aménagements qui se mettent peu à peu en place. D’autant que les photos qui circulent sur le projet ne sont pas des plus rassurants. Sur les images fournis par les urbanistes, peu de cyclistes en vue, à croire que la place n’a pas vraiment été pensée pour eux. 

Si les piétons et les commerces pourront quant à eux profiter de trottoirs et de terrasses plus larges, cet agrandissement se fera encore une fois au détriment des vélos. Lorsqu’ils arriveront sur ce « rond point », les cyclistes auront deux possibilités: affronter le flot des voitures ou partager les trottoirs avec les piétons. En effet, pour le cycliste pas d’espace clairement dévolu, et ce quelque soit l’endroit d’où il arrivera. 

Place-Tourny-Projet

Une fois encore si tous les modes de déplacements, tram, marche et automobilistes, se voient réserver un espace sur cette nouvelle place, les cyclistes devront cohabiter, soit avec les voitures, soit avec les piétons. Comme on le voit sur cette image fournie par les concepteurs du projet et par Bordeaux Métropole, pas de piste cyclable en vue, clairement identifiée.  Les adeptes de la petite reine devront choisir.

Tourny3

Sur cette image, un cycliste avec les piétons, l’autre devant les voitures.

Alors que depuis quelques semaines, tous les candidats aux municipales de Bordeaux s’engagent pour une politique vélo volontariste, ce qui sous-entend notamment la résorption des discontinuités cyclables, ce nouvel aménagement n’est en rien réjouissant pour les adeptes de la bicyclette.

Il va même à l’inverse de ce qui est demandé par l’association vélocité dans son plaidoyer pour les municipales 2020 : »Des aménagements continus à la lisibilité évidente, notamment pour les enfants en trajets solaires« . Pour la lisibilité, on repassera.

Tourny vélo

Sur cette photo, prise au début de la rue Fondaudège, la piste cyclable redémarre.  Mais pour la rejoindre, il vous faudra donc soit emprunter le rond point avec les voitures et suivre ensuite les voies du tram à partager avec les automobiles ou encore slalomer entre les piétons qui vous verront arriver d’un mauvais oeil.

Alors qu’il y avait largement la place de permettre aux cyclistes d’accéder à cette place en toute sécurité, dans un espace qui leur soit entièrement dévolu,  le choix de la municipalité et de Bordeaux Métropole a été d’agrandir la partie piétonne (zone en couleur sable sur la carte) au détriment des vélos.

PLAN de circulation

Ainsi les cyclistes pressés continueront à emprunter la chaussée avec les voitures, les moins à l’aise devront se rabattre sur les espaces piétons ou les zones de rencontre.

Encore une fois, comme avec le réaménagement de la place Gambetta, le vélo est considéré en mode mineur.

Et 3, et 4, et la 5 G !

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thomas Pesquet

La 5G arrive !

La 5G, c’est cette cinquième génération de standarts pour la téléphonie mobile qui d’après les promoteurs va permettre d’aller plus vite, toujours plus vite. Ils nous promettent des débits jusqu’à 10 fois supérieurs à ceux de la 4G, ce qui sous entend un temps de chargement d’une page internet ou d’un film par exemple, dix fois plus rapide !  Et surtout une densité de connexion qui permettra de connecter chez soi dix fois plus d’objets simultanément à un même réseau. La 5G sera au service de la ville intelligente, la réalité virtuelle, la télémédecine, l’industrie du futur…

Plus performante, plus économe.

Après la 4G, qui devait déjà révolutionner nos vies, voilà qu’on nous annonce une nouvelle technologie qui nous permettrait de surfer sur internet avec nos smartphones à des « années-lumières » nous dit-on des réseaux actuels.

Il faut dire que les partisans de cette dernière nouveauté technologique ne manquent pas d’arguments pour nous la vendre. Outre la vitesse de téléchargement, la technique  selon eux permettrait aussi une économie significative sur les batteries ce qui éviterait leur usure et réduirait aussi nos consommations d’énergie.

Pas d’opposition.

Pour l’instant, le discours technologique basé sur le progrès futur semble l’emporter sur les oppositions éventuelles. Dans les pays où la 5G a été lancée, Corée du Sud, Suisse, Etats Unis, si quelques opposants tentent de se faire entendre, l’opinion publique en général ne semble pas vraiment concernée par une éventuelle remise en question de cette nouvelle technologie.

Le seul argument, qui semble mobiliser, se fait au nom du principe de précaution, notamment autour des effets des rayonnements électromagnétiques ou encore de l’implantation des futures antennes. Si des pétitions ont bien été lancées et si certaines villes se sont opposées à l’installation de nouvelles antennes sur leur territoire, la grande majorité de la population ne semble pas encore prête à se mobiliser contre la 5G. D’autant que certains scientifiques estiment qu’il n’y a pas plus de raison d’avoir plus peur de la 5G que de la 3G ou la 4G.

Attention, danger!

La technologie de la 5G nécessite pourtant la pose d’une multiplication de petites antennes sans fil sur les poteaux de nos villes et de nos villages. Sachant que la 5G vient compléter les antennes déjà existantes, les opposants redoutent une augmentation massive de l’exposition aux rayonnements sans fil. Car la 5G ne pouvant utiliser les antennes relais 3G ou 4G déjà en place, du coup c’est un nouveau réseau d’antennes supplémentaires qui verra le jour. Sans évoquer, le lancement de nouveau satellites  pour soutenir ce nouveau réseau.

Déjà en 2017, 170 scientifiques de 37 pays, avaient recommandé un moratoire sur le déploiement de la 5G, « pour trouver des solutions aux dangers sanitaires et environnementaux » liés aux réseaux de la « cinquième génération ».

Débat démocratique.

En France, Agir pour l’Environnement et Priartém-Electrosensibles ainsi que d’autres associations ont demandé un moratoire quant au déploiement de ce nouveau réseau. https://www.mesopinions.com/petition/nature-environnement/5g-exigeons-arret-immediat-toute-experimentation/46193

Pour ces associations le plus grand danger serait démocratique. Elles regrettent que l’installation  de la 5G, qui modifiera le quotidien de nos concitoyens, se fasse sans aucun débat public: « Développer un programme qui modifiera durablement l’environnement électromagnétique de la planète, les interactions homme-machine et le fonctionnement global de notre société, ne peut être imaginé sans une réflexion et un débat citoyen approfondis ».

antennes 5G

Bordeaux, ville pilote.

La France espère un premier déploiement de la 5G dans quelques grandes villes à la fin de 2020 et pour 2026, la couverture des deux tiers de la population. Bordeaux fait partie des neufs métropoles retenues pour expérimenter cette nouvelle technologie. https://www.arcep.fr/cartes-et-donnees/nos-publications-chiffrees/experimentations-5g-en-france/tableau-deploiements-5g.html#c17572

Pour Bordeaux Métropole, c’est l’opérateur Bouygues qui a été désigné pour tester la 5G. A Mérignac, en juillet 2018, une démonstration des « vertus » de la 5G, avec voiture connectée pilotée à distance et réalité virtuelle a déjà été réalisée. C’est l’équipementier Chinois Huawei qui sera partenaire de Bouygues pour ses appareils 5G et l’implantation de ses antennes.

Depuis ces essais, largement médiatisés, plus aucune information de la part de l’opérateur ni de la collectivité. Sur le site de Bordeaux Métropole, une rapide recherche avec  le mot clé  » 5 G » ne donne aucun résultat, même constat sur le site de la ville de Bordeaux.

Ce manque de communication interroge quelque peu sur la ville de demain. 

D’autant qu’au détour d’une recherche internet, on peut lire  sur https://www.bfmtv.com/tech/5g-voici-les-11-lieux-selectionnes-pour-tester-sa-version-la-plus-rapide-1782718.html  que la ville de Bordeaux expérimente(ra?)la pose des petites antennes nécessaires à la 5G sur les lampadaires des quais. Un essai qui permettra de relier opéra, écoles de commerces proches, quai des marques et cité du vin.  On est contents de l’apprendre par voie « officieuse »…

Car à l’heure de la « co-construction » municipale, affichée lors de tout aménagement urbain, il est étonnant de constater qu’en ce qui concerne la 5G, très peu d’informations circulent.

Il serait donc souhaitable qu’avant de commencer à déployer la 5G et à poser ses antennes, un effort soit entrepris afin d’expliquer à la population ce qu’est cette technologie, à se  montrer totalement transparents quant à ces effets sur l’environnement et à avertir les quartiers  concernés. Ce qui n’est pas le cas actuellement.

Et enfin dernière chose, si la 5G réussit son opération séduction, indiquer le coût écologique avec la mise sur le marché de ces nouveaux portables, nouvelle génération, les « vieux » smartphones 4G ou 3G n’étant pas compatibles avec cette nouvelle technologie. C’est certainement la raison pour laquelle les opérateurs et les grandes marques de smartphones, dont les ventes chutent ces dernières années, voient arriver la 5G avec autant d’enthousiasme. 

Pas certain que la ville intelligente qu’on nous promet, grâce à la 5G, soit forcément plus écologique, ni plus démocratique…

Arbres morts … mémoire vivante.

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Gambetta place nette

Le plan de circulation, autour de la future place Gambetta, se met en place. Et les Bordelais découvrent un premier aménagement, détournant la circulation au nord et à l’est de cette place. qui fait la part belle aux piétons.

Mais les habitants et les riverains constatent surtout que le minéral l’a largement emporté place Gambetta. Pourquoi et comment en est-on arrivé là?

La co construction, premier argument béton.

Dès le départ du projet, la mairie a développé l’argumentaire de la participation des riverains aux projets pour démontrer tout le bien-fondé de ce réaménagement.

Initiatrice et associée depuis le début de cette concertation,  l’association « SOS Gambetta » a été la caution de la mairie sur ce projet. Les commerçants y étaient très actifs et ont pesé sur certains choix, notamment l’agrandissement des trottoirs au nord et à l’est afin de compenser le basculement de toute la circulation vers ces deux côtés de la place. Les marronniers ont été coupés pour cette principale raison. 

L’absence de soutien.

Malgré une bonne couverture médiatique pour les actions des opposants, regroupés sous l’étiquette « les marronniers de Gambetta », la bataille a été perdue du fait d’une opinion publique partagée sur le sujet de la rénovation de la place.

Le réaménagement, plus que nécessaire de la place, a entraîné l’acceptation de la suppression des arbres, par certains habitants, au nom d’un futur meilleur. Malgré une pétition qui a remporté un grand succès (plus de 10 000 signatures), un bon nombre de Bordelais, plus ou moins influents, mettaient toujours en doute le bien fondé de cette résistance.

Au nom d’une évolution nécessaire de la ville, du refus du passéisme, de l’insalubrité supposée du jardin, d’un projet plus vert que l’existant (plus d’arbres replantés), de marronniers « malades », … autant d’arguments toujours plus nombreux qui les incitaient à ne pas rejoindre la contestation.

Même dans les milieux associatifs et les nombreux réseaux sociaux « écolos », certains ont eu quelques réticences à relayer les arguments des opposants et à venir « batailler » avec eux sur le terrain.

Bataille perdue sur le terrain mais victoire morale.

Avec ce premier affrontement sur la question des arbres, la perte des marronniers de Gambetta aura au moins permis une prise de conscience et aura démontré l’attachement des Bordelais pour la préservation de ses arbres anciens. 

Depuis ce malheureux tronçonnage, le 22 novembre 2018, la communication municipale a ainsi considérablement changé. Le discours de nos édiles met dorénavant en avant la végétalisation des places minérales et le respect de l’arbre en ville.

Les élus de la majorité parlent même de revenir sur les aménagements récents des places bordelaises jugées, aujourd’hui, trop minérales.  Il y a encore quelques mois, ces mêmes élus justifiaient ces créations ou ces destructions d’arbres au nom du respect de l’architecture XVIIIe…

Certains candidats pour les futures élections municipales, qui ne s’étaient pas déplacés, ni même n’avaient signé la pétition…,  s’offusquent aujourd’hui de ce qu’est devenu la place Gambetta. Trop tard pour les marronniers mais toujours utile pour tenter de coller à l’opinion publique.

Si les 17 marronniers de Gambetta ne sont plus qu’un souvenir, ils resteront encore longtemps comme le symbole d’un changement d’époque. 

Marronnier Gambetta ecolobordeauxblog

A lire aussi:

https://ecolobordeauxblog.com/2019/03/04/gambetta-le-poids-des-mots/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/11/23/place-nette-a-gambetta/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/11/10/gambetta-les-limites-de-la-democratie/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/11/04/icu-gambetta-tout-ca-pour-ca/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/09/16/icu-et-ifu-kezaco/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/06/01/ilots-de-fraicheur-vs-ilots-de-chaleur/

https://ecolobordeauxblog.com/2018/01/28/chaud-le-projet-de-la-place-gambetta/

https://ecolobordeauxblog.com/2017/10/14/marronniers-de-la-place-gambetta-le-faux-du-vrai/

https://ecolobordeauxblog.com/2017/10/07/petition-pour-tenter-de-sauver-les-marronniers-de-la-place-gambetta/

https://ecolobordeauxblog.com/2017/09/21/scions-scions-du-bois/

https://ecolobordeauxblog.com/2016/09/02/place-gambetta-future-zone-a-defendre/

Autos, pas de quartier !

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Avec les élections municipales qui s’annoncent, les déplacements et la place de la voiture en ville seront rapidement au coeur des débats. Si certains candidats affichent déjà clairement leur position, d’autres s’y aventurent à pas feutrés.

Il faut dire que la question du stationnement est un sujet sensible, très sensible et surtout très clivant. En période électorale, il n’est pas toujours très bon de se mettre à dos de potentiels électeurs…

Surtout que les braises sont encore chaudes…

En 2018, Alain Juppé en avait fait les frais, lorsqu’il avait été question d’étendre le stationnement payant sur d’autres quartiers de Bordeaux. Face à la montée des oppositions de certains riverains et aux tensions très vives qui avaient suivies sur le terrain, l’ancien maire de Bordeaux avait tout simplement annulé la mesure, laissant ce chantier en attente de jours meilleurs.

Aujourd’hui, son successeur, Nicolas Florian, pour l’instant, se garde bien, d’en parler lors de ses premières propositions de campagne sur les déplacements urbains.

Il faut dire que les quartiers de Caudéran ou de St Augustin où les oppositions avaient été les plus vives, sont aussi des territoires qui votaient,  il y a encore quelques mois, massivement pour l’équipe en place.

Logique des chiffres.

Ce n’est donc pas un hasard si dans un document de Bordeaux Métropole, intitulé « Le besoin en places sur voirie pour les ménages bordelais », on observe que les chiffres (INSEE) concernant « les ménages avec 2 voitures ou plus, et n’ayant pas d’emplacement réservé de stationnement », voient arriver en tête les quartiers de St Augustin avec 9,2 % des ménages et « Villa Primerose Parc bordelais- Caudéran » avec 8,3% des ménages concernés. On comprend aujourd’hui mieux la levée de boucliers quand il a été question d’y installer un stationnement payant réglementé à une seule voiture par ménage…

On trouve ensuite Bacalan avec 7,8%, La Bastide avec 7,6% et… le quartier St Seurin Fondaudège avec 6,7% de ménages ayant deux voitures ou plus.

Si pour les quartiers plus excentrés du centre ville, on peut expliquer ce taux du fait de « l’éloignement » de ces quartiers vis à vis du coeur de ville. Concernant St Seurin Fondaudège, la proximité de ce quartier avec le centre, à peine à dix minutes à pied par exemple de Gambetta, interroge quelque peu…

Pour aller plus loin.

Le document resserre le panel en recensant « les ménages avec deux voitures n’ayant pas d’emplacement reservé de stationnement, avec au moins deux actifs avec emploi et dont la personne de référence du ménage ne travaille pas à Bordeaux ». Le pourcentage tombe à 2,8% pour St Augustin, 2,5% pour La Bastide et 2,3% pour Caudéran, 2% à St Seurin Fondaudège et seulement 1,8 % à Bacalan.  Ce qui permet au  document de Bordeaux Métropole de conclure: « La limitation à 1 véhicule par foyer sur Bordeaux a tout son sens » …

Cette lecture des chiffres ne peut cependant être détachée, pour ces quartiers, de la problématique des alternatives à la voiture proposées sur le terrain .

Caudéran et St Augustin notamment restent toujours mal desservis par les transports en commun, les équipements cyclables ou les parcs relais de stationnement. En effet un changement de comportement de la part des habitants de ces quartiers ne se fera que si de vraies alternatives à la voiture se développent. Ce qui n’est pas encore vraiment le cas.

Pour ce qui est du quartier St Seurin-Fondaudège la mise en place prochaine du tram et celle prévue du BHNS permettra certainement de faire baisser le taux de voiture par famille et libèrera ainsi un peu de place en voirie pour le vélo par exemple.

Le vélo, plus dangereux que l’auto?

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accident vélo

A en croire certains, le vélo serait plus dangereux que tout autre moyen de déplacement. Et la pratique cyclable relèverait plus du parcours du combattant que de la partie de plaisir.

En ville, utiliser sa bicyclette pour se déplacer apparaît encore pour beaucoup comme un exercice très périlleux, voire impossible à réaliser. Il est vrai que certains aménagements cyclables en ville peuvent parfois inciter à laisser la bicyclette au garage…

Au final ce sentiment de dangerosité relève-t-il de la réalité ou du pur fantasme?

Afin d’y voir plus clair, une lecture approfondie des chiffres des accidents sur le territoire métropolitain permet d’avoir une vision quelque peu plus nuancée.

Les chiffres de la sécurité routière.

En 2017, Bordeaux Métropole avait réalisé un document intitulé  » Sécurité routière Bilan 2017 accidents corporels de la circulation routière » qui recensait les accidents survenus uniquement sur le territoire métropolitain. https://www.bordeaux-metropole.fr/var/bdxmetro/storage/original/application/f592de754c3d6e36ea070ce188111ae7.pdf

Il apparait dans ce document que la réelle fragilité des vélos ne met pourtant pas les cyclistes en tête des accidents mortels. 

Malgré casques et protections, ce sont bien les cyclomotoristes et les motocyclistes qui sont les plus exposés, la vitesse expliquant certainement ces chiffres malheureux.  En 2017, ils ont représenté 34,7 % des tués (8 décès), suivis de près par les …. automobilistes (7 décès soit 30,4%). On trouve ensuite les piétons avec 6 tués (26,1%) sur les 23 morts dénombrés dans les rues et sur les routes de Bordeaux Métropole. Les cyclistes représentent 8,7% des accidents mortels (soit 2 décès, tous deux à Mérignac)

Ainsi, hors rocade et autoroutes ou routes des communes de la métropole les plus éloignées, relevant de la gendarmerie ou des CRS, on a dénombré 391 accidents pour ce qui concerne la seule zone police. Sur le nombre de blessés graves ou de blessés légers, à chaque fois le nombre de cyclistes accidentés est inférieur aux autres catégories d’usagers de la route. Sur les 359 blessés légers, on ne dénombre que seulement 28 cyclistes pour 144 automobilistes et 98 piétons. 

On pourra certainement critiquer cette analyse en indiquant qu’il y a plus de piétons ou d’automobilistes qui se déplacent dans la métropole que de cyclistes. Mais compte tenu des conditions actuelles de circulation encore précaires pour les vélos dans certaines rues de l’agglomération, il est assez rassurant de constater qu’au final, le vélo ne semble pas plus accidentogène que les autres modes de déplacements choisis par les habitants de la métropole.

En attendant qu’une politique cyclable se mette rapidement en place sur la métropole bordelaise afin notamment de renforcer toujours plus la sécurité des cyclistes.

Vélo: comparaison n’est pas raison.

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Nantes

Nantes

Aujourd’hui, Bordeaux, comme les autres grandes métropoles françaises, communique beaucoup sur la pratique du vélo. Preuve supplémentaire que l’usage de la bicyclette se développe rapidement partout en France.

Face à ce nouvel engouement populaire, les responsables politiques affichent volontiers  leurs bilans chiffrés et leurs ambitions. Sur les sites internet des différentes métropoles, les kilomètres de pistes ou d’aménagements cyclables existants ou programmés sont régulièrement mis en avant.

Une rapide recherche permet ainsi de connaître la métropole française qui détient, ou tout au moins annonce, le plus grand nombre de kilomètres de voies cyclables.

(Le chiffre retenu dans cet article est celui annoncé par les métropoles et concerne uniquement  les voies aménagées en pistes, bandes cyclables et couloirs de bus.) Les zones de rencontres, les rues à double sens cyclables ou encore les voies partagées avec les piétons n’ont pas été prises en compte, considérant que ces aménagements ne permettent pas une circulation rapide et sécurisée des cyclistes.

piste vélo Bordeaux thiers

Bordeaux

Le champion des kilomètres cyclables est …

Compte tenu de ces critères, Lyon (hors Paris et Marseille) se place en tête des métropoles françaises avec 860 km affichés de voies cyclables, suivi de près par Lille avec 850 km. Bordeaux Métropole se place en troisième position avec 604 km (chiffres 2017) coiffant sur la ligne Toulouse avec 600 km et Nantes avec ses 566 km de voies dédiées aux vélos.

A ce concours des kilomètres linéaires cyclables les plus longs, la première ville cyclable de France, Strasbourg, termine étonnamment bonne dernière en affichant le moins de kilomètres aménagés pour les vélos...

Comment expliquer que la métropole strasbourgeoise se retrouve à cette place avec 560 kilomètres consacrées à la petite reine ? Alors qu’elle caracole en tête des villes françaises,  depuis des années, dans tous les classements vélo.

velo-strasbourg

Strasbourg

Simplement parce qu’il manque une donnée essentielle: la superficie du territoire.

En effet, plus une métropole est étendue, plus les pistes cyclables doivent nécessairement être longues afin de couvrir l’ensemble de son territoire. Par exemple, Lille, la plus grande métropole française en terme de territoire (650 km2) affiche un  bilan conséquent de 850 km de voies cyclables. 

Malgré cela, la métropole Strasbourgeoise sur un territoire de seulement 337 km2 a réussi à y implanter 560 km de pistes cyclables. 

De ce fait, avec un ratio de 1,78 km cyclable par km2, Strasbourg reste bien la première ville cyclable de France, talonnée par Lyon (538 km2) avec 1,61 km de voies vélo par km2.

Selon toujours ce mode de calcul, Lille (647 km2) se place troisième avec 1,31 km pour le vélo par km2, suivie par Toulouse (465km2) pour 1,29 km par km2 et  Nantes (523km2) avec 1,08km linéaire de voies cyclables par km2.

Bordeaux Métropole (578 km2) avec ses 604 km de pistes cyclables se positionne à la sixième place de ce classement des grandes métropoles françaises, du fait d’un ratio de 1,04 km de voies cyclables par km2.

A titre d’exemple, la ville reine pour le vélo, Copenhague a 454 km de voies cyclables sur un territoire de seulement 88 km2, soit 5,15 km cyclables par km2…

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Une fois encore, en matière de classement vélo, les critères retenus et la grille de lecture appliquée peuvent modifier considérablement la position des  villes étudiées. 

Ce qui est certain, c’est que toutes ces collectivités lors des municipales de 2020 voudront mettre en avant leur bilan qui passera par l’affichage du nombre de kilomètres de bandes et de pistes cyclables réalisées.

Nécessité donc de ne pas trop se laisser griser par cette valse des chiffres et d’avoir une lecture quelque peu plus complexe des voies cyclables réalisées en fonction surtout des territoires concernés.

Sources pour superficie des métropoles : Wikipédia

Sources pour kilomètres cyclables:

Lyon( 860 kms cyclables):  https://www.lyoncapitale.fr/actualite/metropole-de-lyon-18-nouveaux-kilometres-de-pistes-cyclables/

Lille (850 kms cyclables):  http://www.amenagements-cyclables.fr/fr/m%C3%A9tropole%2Beurop%C3%A9enne%2Bde%2Blille_245900410/facilities

Bordeaux (604 kms cyclables) :https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwjov_fv-vjkAhXlAWMBHSvDAbYQFjABegQIAxAC&url=https%3A%2F%2Fsedeplacer.bordeaux-metropole.fr%2Fcontent%2Fdownload%2F87365%2F1098908%2Fversion%2F1%2Ffile%2FBordeaux_Metropole_Capitale_du_velo_2017_web.pdf&usg=AOvVaw0q1nHrL_ybtmjgjhfC1DSr

Toulouse (600 kms cyclables): https://www.toulouse-metropole.fr/missions/deplacement/carte-des-itineraires-verts-et-cyclables

Strasbourg (600 kms cyclables): https://www.20minutes.fr/strasbourg/2381839-20181127-strasbourg-nouvelle-autoroute-velo-aller-plus-vite-plus-loin-securite

Nantes (570 kms cyclables): https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/competences/plan-velo-2015-2020-84672.kjsp

Plastique et tique.

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vaisselle Bordeaux Ecolobordeauxblog

On a retrouvé la vaisselle en plastique de la ville de Bordeaux… enfin presque.

Rappel des faits: En 2018, suite à une fronde des parents d’élèves contre la nouvelle vaisselle en plastique récemment installée dans les cantines scolaires et face à une polémique qui se propageait rapidement au sein des écoles, la mairie avait décidé de retirer définitivement cette vaisselle déclarée « nocive ».

La question était donc de savoir ce qui était advenu de cette vaisselle plastique.

Stockée dans les entrepôts municipaux ou tout simplement détruite ?  Questionnement qui méritait d’être posé quand on connaît le coût initial de cette nouvelle vaisselle en plastique si rapidement remplacée : plus de 200 000 euros !

Et depuis début 2019, les 20 000 verres, 20 000 petites assiettes et autant de grandes assiettes servant dans les 101 écoles de la ville avaient pris la direction d’une destination inconnue.

La réponse .

bordeaux-verres-plastiques

D’après les services municipaux, cette vaisselle a tout simplement été revendue aux enchères pour la modique somme de 7 000 euros. Une somme quelque peu dérisoire compte tenu de l’investissement de départ…

Mais la mairie a préféré prendre une mesure radicale: la disparition de la totalité du stock. Si on peut comprendre la municipalité qui n’a pas voulu se mettre, à nouveau, à dos les parents d’élèves, une autre solution aurait pu être choisie.

Nous utilisons tous, ou presque tous, ponctuellement des contenants en plastique lors de festivals, fêtes ou réunions publiques. La mairie aurait pu proposer cette vaisselle aux associations, clubs sportifs ou même écoles pour leurs événements (fête, kermesse, repas collectif, sorties,…) 

Mais s’appuyant sur la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) qui indique qu’ « A partir du 1er janvier 2020, la vaisselle jetable en plastique (gobelets, verres et assiettes jetables après utilisation) sera interdite », la mairie a choisi d’aller bien au-delà de la loi en l’appliquant à toute la vaisselle plastique, même celle réutilisable.

Une solution  en définitive plus politique que pragmatique.

(Suite à cet article,

Le collectif bordelais pour une cantine sans plastique, à l’origine du retrait de cette vaisselle, a réagi estimant  que ces verres et assiettes étant dangereux (contenant du  bisphenol  A. ) ne pouvaient donc être distribués. Si tel est le cas, on peut s’interroger sur cette vente aux enchères d’un stock qui aurait dû être au final tout simplement détruit.)