Ecolo Bordeaux Blog

~ Bordeaux est une belle ville mais l'écologie n'est-elle qu'une façade ou bien une réalité? Ce blog se propose de recenser ce qui se fait en matière d'écologie et ainsi de permettre à chacun de se faire une opinion! Vous pouvez trouver des informations sur ce qui se fait ailleurs sur https://www.facebook.com/Ecolobordeauxblog-386811244801113/

Ecolo Bordeaux Blog

Archives de Tag: Deplacements

Un dimanche… dans mon auto.

03 samedi Déc 2016

Posted by Patrick PAPADATO in vélo

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, dimanche sans voiture, ecologie, Embouteillages, Juppé, ouverture dominicale, plan climat, plan vélo, pollution, vélo

journee-sans-voiture

Pour ce premier dimanche du mois de décembre, habituellement sans voiture à Bordeaux , les habitants de la métropole sont  donc priés de laisser leur  vélo, ticket de tram ou chaussures de marche au vestiaire.

Ce sera donc voitures et … bouchons assurés dimanche ,  et  tant pis pour le pic  de pollution de ce vendredi.

Comme le rappelle fort justement le journal Rue 89, nous sommes loin du discours de dimanche dernier, soir de défaite pour notre candidat maire à la primaire de la droite et du centre:    « Engagez-vous pour changer notre façon de vivre, de sorte qu’elle soit davantage en harmonie avec cette Terre qui nous porte » disait-il.

Le communiqué municipal qui annule la journée sans voiture indique que le but est « de faciliter l’accès au centre ville en cette forte période d’activité commerciale » ; comme si le fait de restreindre l’accès aux voitures était un obstacle  aux commerces du centre ville…

Quand on connaît l’affluence habituelle de cette journée sans voiture avec des rues noires de monde, cette décision interpelle. 

bordeaux-bouchons

Surtout quand ces mêmes  élus,  le matin même,  votent  un plan vélo qui se veut ambitieux (15% de part modale pour le vélo d’ici 2020 et 70 millions de budget) , et sont capables, en pleine alerte  pollution,  d’inciter les habitants à venir en voiture pour venir faire leurs emplettes de Noël.

« Changer de façon de vivre » disait-il…il faudrait déjà  changer  de regard sur nos comportements et notre manière de consommer. 

Mais il semble que la mue, malgré un discours toujours très vertueux,  ne soit pas encore réalisée sur Bordeaux Métropole quand toujours ces mêmes élus en rajoutent une couche en votant une journée supplémentaire d’ouverture dominicale pour les magasins: la planète appréciera. 

 

 

 

 

Le temps des vélos est venu.

22 jeudi Sep 2016

Posted by Patrick PAPADATO in Transports, vélo

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, Juppé, plan vélo, politique cyclable, quartier, Urbanisme, vélo

stationnement-velo

C’est juré! Bordeaux Métropole atteindra les 15% des déplacements à vélo en 2020.

Voilà  donc un sacré challenge pour notre agglomération. D’autant qu’aujourd’hui avec seulement  8% seulement des déplacements qui se font à bicyclette sur l’agglomération et près de 11% sur le centre de Bordeaux,   cela sous-entend un sérieux changement de  braquet.  7% en trois ans: belle ambition!

Comme pour mieux encourager ses équipes,  le maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole a annoncé à la presse vouloir faire de 2017, l’année du vélo.

Mais il lui faudra sacrément pédaler pour faire remonter Bordeaux dans les classements des villes cyclables. Rappelons que si en 2013, Bordeaux s’était placée, à la surprise générale, en 4e position du Copenhagenize index. Depuis ce classement, qui faisait la fierté de l’équipe municipale et… « tousser » bon nombre d’adeptes journaliers de la petite reine,  a rétrogradé Bordeaux, en 2015, à la 8e position.

Il semble en effet que l’investissement et les innovations ont marqué le pas ces dernières années et que la volonté politique ne soit plus vraiment au rendez-vous.

Si Bordeaux Métropole a bien voté pour 2016 une enveloppe de 100 00 euros pour régler les problèmes de stationnement;  au  premier semestre, 340 arceaux seulement avaient été installés.

Ce qui est nettement  insuffisant, compte tenu de la demande sur le terrain. Un rapide tour en ville permet de s’apercevoir que les équipements manquent et que les vélos débordent sur les trottoirs.

Car si à Bordeaux, les habitants se mettent peu à peu au vélo, si les tourne à droite commencent à se généraliser, si les sas de sécurité , encore trop peu respectés, existent, si les kilomètres de pistes augmentent, … c’est sur la question du stationnement que l’effort doit porter.

La place de la voiture est encore reine.

En centre ville comme dans les quartiers, la solution serait de remplacer les places de stationnement pour les voitures  par des places pour les vélos.

En effet, la part modale du vélo  augmentant,  il serait logique que la part de stationnement vélo augmente en conséquence et  réduise  ainsi les places pour les voitures.

Car plus de vélos,  cela sous entend,  forcément moins de voitures qui circulent et donc moins de besoin en stationnement.

Un rééquilibrage des places de stationnement est nécessaire à l’échelle de la ville.

velos-sur-trottoirs

Aujourd’hui, les trottoirs sont envahis par les vélos, ce qui gêne considérablement le déplacement des piétons, des poussettes, des personnes à mobilité réduite,…

Mais indéboulonnable, la voiture reste trop souvent la reine dans la rue, sa place étant considérée comme « intouchable ». 

Essayez de demander la suppression d’une place d’automobile pour installer des arceaux vélos et vous entendrez rapidement l’élu du quartier vous expliquer qu’il ne faut pas froisser les riverains qui tiennent à cette place de voiture dans leur secteur…

Pourtant si  de plus en plus de monde circule en vélo et  si, en 2020, Bordeaux voit par exemple 20% des déplacements se faire à bicyclette, il serait logique que 10% (c’est à dire la marge  de progression finale) des places de stationnement pour les voitures soient redistribuées pour le rangement des bicyclettes dans les rues.

Le stationnement des vélos ne doit plus être  une source de conflits. Il est temps de gérer ce problème au risque de voir se dégrader les relations entre usagers de l’espace urbain.

stationnement-velos

.

L’avenue Carnot, pas pour les vélos!

28 dimanche Août 2016

Posted by Patrick PAPADATO in Transports, Urbanisme, vélo

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, ecologie, quartier, vélo

IMG_1022

Face à l’entrée du parc Bordelais, l’Avenue Carnot déroule sa longue allée de marronniers.

Bien à l’abri de leur ombre salutaire, les belles demeures bourgeoises bénéficient de larges trottoirs qui devraient permettre une déambulation apaisée pour tous.

Pourtant les nombreuses familles, venant à vélo pour profiter du Parc Bordelais trouvent difficilement leur place. Car dans ce petit coin très prisé de Caudéran, rien de prévu pour sécuriser les déplacements des cyclistes du dimanche.

IMG_1024

Ceux-ci sont simplement invités à partager l’espace de la rue avec les automobilistes. Pas d’espace dévolu à la petite reine et donc pas de bande cyclable pour se sentir en sécurité.

Alors qu’il serait largement possible de tracer une piste pour les vélos sur le trottoir comme cela se fait ailleurs: à la Bastide, le long du cimetière de la Chartreuse,… Il semble que la municipalité préfère laisser les conducteurs indélicats stationner sur les trottoirs de l’avenue Carnot, qui servent ainsi régulièrement de  parking.

IMG_1026

En effet, depuis maintenant des années, quotidiennement,  une file  de voitures sur les trottoirs empiète l’espace urbain, réduisant ainsi la place  pour les piétons et les vélos.

IMG_1023

Les riverains de l’avenue Carnot semblent donc bénéficier d’un laisser faire bien étonnant de la part d’une parole municipale qui semblait vouloir partager la rue et réduire  l’usage de la voiture au profit des déplacements doux. 

Le pibal : espèce en voie d’extinction?

01 vendredi Avr 2016

Posted by Patrick PAPADATO in Transports, vélo

≈ 2 Commentaires

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, ecologie, Juppé, vélo

images

Cela devait être un événement  dans le monde du vélo, tout au moins à Bordeaux.

Le Pibal, vélo-trottinette, imaginé par le designer Philippe Starck devait révolutionner le monde des cyclistes bordelais.

Présenté en grande pompe à la mairie, ce  formidable coup de pub  pour la politique cyclable du maire s’est révélé, en définitive,  un formidable fiasco.

Car ce  vélo jaune reconnaissable à ses pneus de la même couleur n’a pas circulé bien longtemps dans les rues de Bordeaux.

En Août 2015, les 323 chanceux qui avaient emprunté gratuitement  cette bicyclette à la maison du vélo ont dû  rendre  leur monture. La ville de Bordeaux et l’entreprise Peugeot constatant des fissures sur les cadres des Pibal, les ont fait revenir en urgence pour procéder à des vérifications. A l’origine, le Pibal devait remplacer progressivement la flotte des 4.500 vélos disponibles à la maison du vélo en prêt gratuit.

Mais ce formidable outil de communication pour le maire a connu bien des déboires .

Ainsi, dès le départ, lors de sa présentation en mairie, cet objet de toutes les attentions n’a pu être essayé. Le prototype n’étant pas terminé, les invités n’ont pu que le prendre… en photo mais pas le tester.

Suite à  la période d’essai qui a révélé des problèmes de béquille trop légère par rapport au poids de l’engin, de garde-boue trop court, d’éclairage défaillant,… la livraison des premiers exemplaires qui devait avoir lieu  en janvier 2014, a été repoussée à fin février pour,  en définitive,  n’être effective qu’en septembre 2014.

Après l’effet surprise, les critiques ont vite circulé sur ce vélo.

images-1

« Il n’a que la beauté de son intelligence, de son honnêteté, de sa durabilité.(sic…) Rustique et fiable, il est un nouvel ami au service des futures attentes de Bordeaux. », Philippe Starck, concepteur du PIBAL.

Malgré les avis enthousiastes de son concepteur et des élus municipaux: « c’est un très bon vélo urbain », ce vélo-patinette n’est pas apparu  adapté à tous,  du fait de sa hauteur et de son poids notamment.  Le système de  vitesses déroutant et la plateforme touchant la chaussée à chaque descente de trottoir sont aussi d’autres points défaillants.

Depuis, le Pibal est devenu un objet rare, largement supplanté par le Vcub.

Si le Vcub est certainement moins « tendance »,  il s’est largement  imposé dans le paysage Bordelais et a pris rapidement  la place du Pibal.

On peut, aujourd’hui,  se poser la question de l’intérêt pour la ville ( et aujourd’hui la métropole ) à proposer un service de prêt  de vélo  à ses habitants. Si ce prêt se justifiait, il y a quelques années pour faire la promotion de ce mode de transport;  aujourd’hui avec le développement des stations Vcub et  de la pratique du vélo en ville, l’intérêt de cette location gratuite de  bicyclettes  s’estompe quelque peu.

D’autant que tout cela a un coût pour la collectivité. Le budget de la maison du vélo  est de l’ordre de 550 000 euros. L’opération Pibal devait coûter  200 000  euros la première année puis 130 000 euros les deux années suivantes…

Pour finir, rappelons qu’un Pibal coûte à la construction selon Peugeot la modique somme de 420 euros, alors que Michel Duchêne (à l’époque le Mr Vélo d’Alain Juppé) avait déclaré en juin 2012 que le coût initial de 300 euros était « non négociable »…

Au final, combien cette opération de communication a-t-elle vraiment coûté au contribuable bordelais?

svepa-bike4

Vélo imaginé par un designer Suédois, Svepa Bike, bien avant le Pibal. étonnant, non?

 

 

Pourquoi le busway ne fait pas le buzz?

30 samedi Jan 2016

Posted by Patrick PAPADATO in BHNS, Transports

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, ecologie, Tramway, Urbanisme

trambus_1

Le Busway ou trambus est un service de transports en commun qui se veut plus performant que les lignes classiques de bus, c’est pourquoi on parle le plus souvent de bus à haut niveau de service (BHNS).

L’intérêt premier de ce système est d’améliorer considérablement les liaisons de ces lignes de transports collectifs qui ne se retrouvent plus engluées dans le flot des voitures mais roulent dans des couloir de bus spécialement aménagés,  avec notamment une priorité absolue aux feux, comme le tramway.

images-1

Plus moderne que le bus, avec un esthétisme qui se rapproche beaucoup de celui du tramway, le BHNS a surtout comme avantage d’être considérablement moins cher qu’une ligne de tramway. Le coût de son installation, sans rail ni caténaire, est ainsi largement moindre que  la mise en place d’un tramway.

Pourtant en ces temps de restrictions budgétaires,  cet argument n’est pas mis en avant par certains élus de Bordeaux Métropole qui lui préfèrent encore le tramway. 

Il faut dire que  le busway est souvent vu comme « le tramway du pauvre » et ne peut combler le « désir » de tramway de certains  maires . Il est vrai que les aménagements du tramway ces dernières années ont permis de requalifier considérablement l’espace urbain des villes comme Bordeaux, Lormont, Cenon ou Mérignac.   Mais cet argument tient peu car  les aménagements dévolus au Busway sont bien souvent similaires et surtout largement moins lourds en terme de travaux.

Unknown

C’est  du reste, pourquoi d’autres communes n’ont  pas hésité à sauter le pas et à y voir une économie pour leur ville ou leur agglomération. Le Busway de Nantes qui circule depuis 2006 a été précurseur en ce domaine, puis en 2013, la ville de Strasbourg,  Toulouse en 2015, et encore des projets plus ou moins avancés sur Nîmes, Besançon, … Même Paris réfléchit à un système tout électrique, le « bluetram » avec Vincent Bolloré à la baguette. En Europe ou dans le monde de grandes métropoles  (Hambourg, Munich, Barcelone, Pékin, Rio,…) ont déjà mis en place ce système.

metz-stationweb2

Alors pourquoi Bordeaux traîne-t-elle autant des pieds?

Le succès public du tramway a permis qu’il s’impose largement face au Busway.    Pourtant depuis quelques années,   le débat fait rage sur notre agglomération entre pro ou opposants à la solution du tram sur les futurs prolongements à venir: pour la ligne D qui s’arrêtera à Eysines en 2019 à Cantinolle et qui devrait desservir ensuite St Médard en Jalles ou encore pour la ligne A, qui doit raccorder le centre-ville de Mérignac à l’aéroport.

La décision récente du bureau de Bordeaux Métropole  de relier les 4 kilomètres manquants du centre ville de Mérignac à la zone de l’aéroport, (à noter, sans passer par la case discussion avec l’assemblée des conseillers communautaires…) a remis le feu aux poudres… Les opposants au tout tramway font peu à peu entendre leur voix. L’association Transcub qui milite depuis quelques années pour le choix du trambus, indique que ce choix d’un BHNS réduirait pourtant la facture de la collectivité et y  voit un aveuglement en faveur du tram. Des recours, comme ceux  pour la ligne D sont à craindre, ce qui risque de ralentir considérablement le projet de liaison à l’aéroport.

images

En ce qui concerne la ligne D, des élus, notamment ceux du Sud-Médoc ont d’ores et déjà pris les devants et lancé  une pétition  pour que le tram  soit prolongé jusqu’à Saint-Médard-en-Jalles en 2020. Ce qui n’est pas encore gagné, compte tenu de la résistance qui s’organise,  notamment celle du maire du Haillan qui ne voit pas d’un très bon oeil ce projet qui traverserait une zone humide classée Natura 2000.

39f097f8-3a6c-11e3-846e-e6b094d35ec1_original

Mais une ligne de trambus ou de busway devrait cependant s’ouvrir sur  notre agglomération. Actuellement, la réflexion s’organise  pour couvrir notamment les nouveaux besoins des habitants et proposer sur certains futurs secteurs une alternative à la voiture: le quadrant nord-ouest,  la liaison Gare-rive droite, avec la nouvelle salle de spectacle de Floirac, le futur pont Jean Jacques Bosc ou même les boulevards sont déjà des axes de réflexion… qui verraient  un jour circuler enfin  des Busway ou trambus.

Affaire à suivre donc…

Lire aussi sur le sujet: /https://ecolobordeauxblog.com/2014/11/11/quest-ce-qui-se-trame/

La cité du Grand parc, futur écoquartier ?

06 mardi Oct 2015

Posted by Patrick PAPADATO in Climat, démocratie participative, Ecoquartier, energie, Grand Parc, Transports, Urbanisme

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, déchets, Deplacements, ecologie, Ecoquartier, Grand Parc, Urbanisme

appartement Grand parc

Au premier abord, cette question peut certainement paraître totalement incongrue à bon nombre de lecteurs.
En effet, du fait des matériaux utilisés lors de la construction de la cité du Grand Parc dans les années soixante, ces immeubles anciens ne correspondent pas exactement aux nouvelles normes environnementales imposées aux constructeurs du 21° siècle.
Cependant avec les récents travaux entrepris sur une partie du parc immobilier de cette cité, il nous a semblé intéressant de revenir sur les définitions même d’écoquartier et de souligner les avantages de ce secteur de Bordeaux.
Car il semble que la cité du Grand Parc possède pas mal d’atouts que de nouveaux quartiers actuellement en création sur Bordeaux peuvent certainement lui envier.

En effet, un vent nouveau souffle sur cette cité avec un programme de rénovation sur cinq ans de plus de 2300 logements
Soutenus financièrement par Bordeaux Métropole, ces travaux permettront un réglage bioclimatique des températures des appartements. Grâce à la réalisation en façade d’une charpente métallique, située au sud, celle-ci permettra non seulement d’augmenter la surface de 20 m2 de tous les logements en les prolongeant par des jardins d’hiver et de larges balcons mais aussi d’améliorer la performance énergétique globale des bâtiments au-delà de l’objectif BBC rénovation, et ce, il faut le noter, sans aucun isolant.
Cette prouesse technique, est de plus réalisée sans le déplacement de ses habitants mais malheureusement pas sans nuisance, ce dont se plaignent un certain nombre de locataires.
Au-delà de ces difficultés réelles, cette réhabilitation reste exemplaire sur un plan écologique, à l’heure où certains promoteurs trouvent souvent plus rentable de détruire pour « mieux » reconstruire.

grand parc

Car la « cité du grand parc » dénote encore aujourd’hui dans le paysage urbain Bordelais.
Construite à partir de 1959 sur d’anciens marécages (60 hectares) et bidonvilles, elle apparaissait à l’époque comme une vraie révolution urbanistique dans le Bordeaux de l’après-guerre.
La volonté de la municipalité était de rapidement répondre, par cette opération, à la crise du logement qui touchait les fonctionnaires, les rapatriés de l’Algérie Française et les Bordelais délogés principalement du quartier Mériadeck, en pleine mutation. Cet ensemble de 4000 logements correspondait aux normes de l’époque avec tours et barres de plus de vingt-deux étages.

Située à peine à 800 mètres du centre ville, à l’intérieur des boulevards, ce quartier terminé en 1975, apparaissait comme un progrès social.
Aujourd’hui, quand on se promène sur ce secteur de Bordeaux , on reste encore étonné par le nombre d’espaces verts (8 hectares), d’arbres et de terrains de jeux offerts à ses habitants.
Les équipements publics ne sont pas non plus en reste: écoles, centre social, centre commercial, bibliothèque, gymnases, piscine, collège, lycée, salle de spectacle certes fermée depuis 1990), Epadh, …
Autant d’établissements qui offrent une effervescence quotidienne. On est, au Grand Parc, effectivement bien loin de l’image des cités dortoirs.

grand_parc arbre

Alors un « écoquartier » avant l’heure?
En effet si nous reprenons les définitions d’un éco quartier, on constate que, sur quelques points, la cité aurait pu illustrer ce nouveau concept.

Un écoquartier, c’est une mixité socio économique, culturelle et générationnelle.
A l’époque, ce brassage des populations était effectif.
Depuis, le vieillissement de sa population (1/4 de sa population a plus de 60 ans) et le remplacement des familles nombreuses par des ménages de petite taille ou monoparentales (à peine 21 % de jeunes de moins de vingt ans) fait que la cité perd régulièrement des habitants. Prévue, à l’origine pour 13 000 habitants, on en comptait plus que 8 876, en 1990.(10 000 aujourd’hui?)
D’autre part, du fait des formes urbanistiques des années soixante qui datent un peu; au fil des années, les classes moyennes ont déserté ces bâtiments remplacés par des populations plus précarisées. La mixité sociale n’est plus à l’oeuvre, c’est du reste un des enjeux actuels affichés par les bailleurs sociaux afin de redynamiser ce quartier.

Un écoquartier promet un accès plus facile à des activités sportives et culturelles.
C’est encore le cas aujourd’hui, même si les difficultés du centre social, la fermeture de la salle des fêtes du Grand Parc et les atermoiements de la ville sur sa rénovation entachent quelque peu le bilan. Le nombre conséquent d’équipements sportifs ouverts à ses habitants est un point positif pour ce quartier de centre ville.

Dans un écoquartier, les habitants sont impliqués dès la conception du quartier ou au démarrage du projet de réhabilitation.
Aquitanis, un des principaux bailleurs, gère aujourd’hui 2318 logements dont notamment le projet de réhabilitation des résidences Gounod, Haendel et Ingres. Mais il semble que tout ceci ne s’est pas fait dans un esprit de concertation optimale.
On peut noter que les travaux en cours valoriseront les appartements et seront de nouveaux atouts pour ces logements, qui sont, pour l’instant, de véritables passoires énergétiques.

Du point de vue économique, dans un éco quartier, les services et les commerces se voudront multi-fonctionnels.
Même si le marché et le centre commercial sont directement impactés ces dernières années par le recul de la population du Grand parc, une vraie vie de quartier s’organise et résiste au quotidien.
Cependant la cité n’est pas ouverte sur les autres quartiers et apparaît comme un système en vase clos qu’il est nécessaire de repenser.
La fermeture récente de le recyclerie qui avait un vrai rôle de lien social et économique est de ce point de vue à deplorer.

Dans un écoquartier, il est prévu une fourniture locale de l’énergie.
Cela aurait pu se faire grâce à la présence d’une station géothermique proche. Cependant l’étude n’a jamais abouti, la municipalité ayant préféré remplacé le fioul par du gaz pour l’alimentation de la chaufferie du Grand Parc : une occasion manquée de tourner ce quartier vers les énergies renouvelables.

Un éco quartier limite l’usage de la voiture et incite à l’utilisation de transports doux (transports en commun, vélo, marche à pied).
Si la circulation reste apaisée sur le Grand Parc, du fait de sa configuration, le nombre conséquent de parkings, souvenirs d’une époque passée où la voiture était reine, ne favorise pas l’abandon de l’automobile.
Cependant l’arrivée du tram, côté Ravezies et les lignes de bus existantes, permettent à ses habitants d’être rapidement connectés avec le centre ville. A peine à 800 mètres du centre ville, la marche à pied ou l’utilisation du vélo est pratique et rapide pour une population qui ne possède pas toujours de voitures. Mais il faudra, pour cela faciliter les trames vertes et mettre en place de véritables pistes cyclables afin de faire le lien avec le reste de la ville.

Donc tout n’est pas rose ( ou vert ) sur ce quartier quelque peu passé de mode, mais la configuration de ses bâtiments, espacés, ouverts sur l’environnement alentour, organisés sans vis à vis et permettant à bon nombre d’appartements une vue imprenable sur Bordeaux, peuvent laisser rêveur certains habitants des nouveaux quartiers de Bordeaux.
D’autre part, la présence de nombreux jardins et de grands espaces aérés renforce d’autant ce sentiment d’ouverture.
Ce qui est loin d’être le cas, aux bassins à flot où les empilements de projets, les uns en face des autres donnent au contraire un sentiment d’étouffement.
Mais le prix du mètre carré sur Bordeaux explique facilement la nécessité pour les promoteurs de ne pas perdre la moindre place certainement chèrement acquise.

Auto à Bordeaux : le palmarès qui fâche.

19 vendredi Juin 2015

Posted by Patrick PAPADATO in Climat, pollution de l'air, Transports, Urbanisme

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Deplacements, Embouteillages, plan climat, pollution

embouteillage

Une étude réalisée, par le fabricant de GPS Tom Tom, en avril 2015, montre que Bordeaux remplace cette année Lyon sur le podium des trois villes hexagonales les plus embouteillées, avec Marseille qui devance Paris.

La récente polémique, autour des voies d’accès au nouveau stade de foot et des embouteillages monstres qui ont suivi les premiers matchs, prouvent que les déplacements sur notre métropole se font principalement en voiture.

Mais rien de bien nouveau sous le soleil bordelais, sachant que déjà en décembre 2009, une enquête « Ménages Déplacements » effectuée par la CUB dans le périmètre des 96 communes de l’agglomération bordelaise (les 27 communes de la Cub + les 69 communes limitrophes) avait déjà démontré cela.
On apprenait dans ce document que le nombre moyen de véhicules possédés par les ménages bordelais était de 1,25 sur l’ensemble de l’aire d’étude.
(Ce taux de motorisation du ménage correspond au nombre moyen de véhicules particuliers possédés par un ménage)
Ce résultat est plus élevé que ceux observés dans les agglomérations plus denses de Lille et de Lyon.

Ce qui nous rappelle que l’étalement urbain est le premier responsable de ce taux de motorisation important pour les ménages.
On constate que sur certaines zones géographiques périphériques de notre agglomération, ce taux peut même monter jusqu’à 84% des déplacements réalisés en voiture particulière.
La part de la voiture dans les déplacements est nettement plus élevée à Bordeaux que sur les agglomérations de Lille et de Lyon (respectivement 56% et 49% contre 63% sur l’agglomération de Bordeaux)
Et plus on se rapproche de la ville centre, plus la part de la voiture particulière diminue en faveur de la marche à pied, du vélo ou des transports collectifs urbains.

Il faut dire que les choix des décennies 60 et 70, ont permis à la voiture de largement s’imposer au détriment des autres modes de déplacements. Rappelons que le tramway a arrêté de circuler sur Bordeaux en 1958. Et depuis tous les grands axes de l’agglomération: rocades, pénétrantes, ponts, voiries, parkings,… ont permis à la voiture de s’imposer « durablement » sur notre territoire.

Le nombre conséquent de parkings dans le centre ville de Bordeaux n’a rien fait non plus pour ralentir ce phénomène.
parking
Si en 1995, le maire de Bordeaux a su imposer le tramway, il a aussi autorisé la construction de nombreux parkings en centre ville: Parking des Grands hommes, parking St christoly, parking du quai des marques, parking de la bourse, parking Gambetta, parking de la victoire,…. A chaque nouvelle rénovation ou nouvel aménagement urbain, a été adossé un parking pour les riverains mais aussi pour les chalands, visiteurs ou touristes.

Véritable aspirateur à voitures, en centre ville, ces parkings n’ont fait que renforcer l’omnipotence de la voiture. Difficile de concurrencer l’automobile, tant l’offre de parkings est importante sur cette ville.
Et ce n’est pas la sympathique journée sans voiture, une fois par mois, qui permettra de modifier les comportements des habitants de la métropole.

Qu’est-ce qui se tram(e)?

11 mardi Nov 2014

Posted by Patrick PAPADATO in BHNS, Tramway, Transports

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Busway, Deplacements, ecologie, Tramway

bus2
Au début du mois d’octobre 2014, le rapporteur public a conclu à l’annulation des déclarations d’utilité publique pour la ligne D du tramway de Bordeaux (de la place des Quinconces à Eysines) et le tram-train du Médoc. Dans ses conclusions, il indique que « Le projet présente des lacunes qui ne sont pas anecdotiques concernant son évaluation économique ».

C’est ainsi que le jeudi 23 octobre 2014, le tribunal administratif de Bordeaux lui donne raison en annulant les arrêtés préfectoraux portant sur les déclarations d’utilité publique signées par la CUB de la ligne D du tramway et du tram-train de Blanquefort.

A l’origine, le tribunal administratif de Bordeaux a été saisi par un collectif d’associations: Trans’CUB, Aquitaine Alternatives et le comité de quartier de Caudéran. Ils estimaient que « les trafics attendus sont loin de justifier le tramway sur la ligne du tram-train du Médoc » mais aussi que « la phase 3 du tramway a été engagée dans un vide sidéral de réflexion qui a été voulu, sans les études habituelles et indispensables ».

Les trois associations pointent du doigt aussi le nombre de voyageurs, les taux de rentabilité ou encore les gains de temps qui ont été, selon elles largement surestimés. « La CUB a multiplié les mensonges. Elle a organisé à grands frais et à grand tapage une fausse concertation. Tout était décidé d’avance et les chiffres du dossier sont entièrement biaisés ».

Il faut dire que dès le départ de l’enquête d’utilité publique, le comité de quartier de Caudéran ne cachait pas sa préférence pour un passage par ce quartier afin de desservir les nombreux établissements scolaires et une zone d’habitations bien plus dense (plus de 40 000 habitants) que l’axe en définitive retenu. ( La future ligne D doit passer par la rue Fondaudège pour aboutir au carrefour de Cantinolle, à Eysines, via l’avenue de la Libération, au Bouscat.)

La CUB a aussitôt annoncé qu’elle allait faire appel. Mais cette décision de justice est un coup dur pour le projet dont il est dit que les travaux sont terminés à « presque 80 % ». Les conséquences sont que le calendrier prendra bien deux ans de retard, la CUB se devant de relancer à nouveau deux nouveaux dossiers d’utilité publique.

Alors: modification du tracé ou retard à l’allumage?

bus
Pour Alain Juppé, il n’est pas question de revoir les tracés et même de remplacer les trams par des bus à haut niveau de service (BHNS) avec couloir de bus et priorité absolue aux feux notamment.
C’était pourtant le principal argument de l’association Transcub qui regrettait que les études aient évacuées cette possibilité bien moins onéreuse que le tram. Ils militent en effet depuis le début pour la construction de deux BHNS sur les deux corridors du cadran Nord-Ouest : Caudéran-Saint Médard et Le Bouscat-Eysines.
Ce choix ferait économiser, selon eux, 50 millions d’euros à la CUB et éviterait la solution retenue pour Bruges: construction du pont « Beyerman », prévu au dessus de la voie ferrée Bordeaux-Le Verdon,( ouvrage de 8 m de haut et de 75 m de long ) source de nuisances visuelles, de futurs problèmes de circulation et de gabegie financière.

Alain Juppé, a rappelé la volonté de la CUB «de continuer à doter l’agglomération d’un réseau de transports en commun efficace et performant».
Cette réponse évacue ainsi les arguments des uns et des autres mais interroge sur la volonté de l’éxécutif de passer exclusivement par la solution tram alors que d’autres collectivités ont déjà fait le choix depuis plusieurs années de mixer les solutions.
La ville de Strasbourg a mis en place un HBSN en 2013, le Busway de Nantes circule depuis 2006, Toulouse aura le sien dès 2015. De grandes métropoles européennes s’en sont déjà dotées: Hambourg, Munich, Barcelone, Pékin, ou encore Rio pour le mondial notamment,…
Alors en ces temps de restrictions budgétaires et de difficultés financières, il est peut être temps de relancer le débat sur la nécessité d’installer des rames de tramway sur l’ensemble de l’agglomération.
Car le changement d’époque implique peut être aussi de concevoir de nouveaux projets de déplacements, tout aussi performants et efficaces que le tram, mais certainement bien moins onéreux.
busway. jpg Busway de Nantes, les deux autres photos qui illustrent cet article sont des BHNS et non des tramways…

Les stations de recharge électrique dépassent-elles… les bornes?

09 jeudi Oct 2014

Posted by Patrick PAPADATO in Bornes électriques

≈ Poster un commentaire

Étiquettes

bordeaux, Bornes électriques, Deplacements, ecologie, véhicule électrique

IMG_1906

Ce week end, 10/11 octobre 2014 dans le cadre d’alternatiba, l’association Tchernoblaye appelle à manifester contre les bornes électriques installées par la municipalité. Alors ces stations de recharge électrique dépassent-elles vraiment…les bornes?
Il faut savoir que la mairie de Bordeaux a décidé de faire la promotion de la mobilité urbaine peu polluante en proposant désormais sur son espace public, plusieurs stations de rechargement électrique, en plus de celles qui existent déjà dans les parkings publics. Sept bornes ont déjà été installées dans des secteurs de Bordeaux (Bastide, St Augustin, Benauge, Caudéran, maison écocitoyenne, centre ville,…) avec un objectif de doubler ce chiffre d’ici 2015. Ce système permet une recharge rapide en 20 minutes environ pour tout type de voitures ou deux-roues.
Chaque borne coûte quand même à la ville de Bordeaux la « modique » somme de 40 000 euros en fournitures et pose. A ce coût déjà assez prohibitif se rajoute le coût de la charge par chaque usager qui se fait aux alentours de 2 euros. Il faut savoir que le service est gratuit pour l’utilisateur (mais pas pour le contribuable…) et qu’il lui suffit juste de s’identifier pour profiter de cette énergie gratuite!
La municipalité affiche ainsi sa volonté de lutter contre la pollution atmosphérique en ville. Mais pour l’instant tout ceci reste très confidentiel dans la mesure où les spécialistes estiment à 400 le nombre de véhicules électriques circulant sur la CUB, hors entreprises.
Les opposants avancent plusieurs arguments contre ce système:
– Pour l’instant, l’achat d’un véhicule électrique, compte tenu de son prix et de sa modeste autonomie kilométrique est réservé à une population aisée, qui peut se permettre d’avoir une deuxième voiture pour les trajets plus longs…
– En matière de circulation automobile, le véhicule électrique n’aide pas au désengorgement de notre ville et à la fluidité du trafic. L’objectif de la réduction du nombre de voitures ne passe certainement pas par une augmentation des véhicules électriques.
– A l’heure de la précarité énergétique, encourager les particuliers à rouler gratuitement peut brouiller quelque peu le message des économies d’énergie…
– Si la voiture électrique émet moins de CO2 et de particules fines dans l’atmosphère quand elle roule, son bilan carbone n’est pas neutre. Une étude a démontré que la production d’une voiture électrique est deux fois plus dommageable pour l’environnement qu’un véhicule thermique, notamment à cause des matériaux intervenant dans la fabrication des batteries, comme le lithium.
– Pour finir, l’électricité, si elle ne provient pas des énergies renouvelables, n’aide pas à la diminution des gaz à effet de serre. En effet, 75% de l’électricité en France est produite par l’énergie nucléaire quand ce n’est pas par les centrales électriques fonctionnant au charbon, notamment lors des pics de consommation.

Alors reste que le véhicule électrique, est beaucoup plus silencieux qu’un véhicule thermique et qu’il émet moins de particules fines quand il circule en ville.

Souscrire

  • Articles (RSS)
  • Commentaires (RSS)

Archives

  • août 2020
  • mai 2020
  • février 2020
  • janvier 2020
  • décembre 2019
  • novembre 2019
  • octobre 2019
  • septembre 2019
  • août 2019
  • juillet 2019
  • juin 2019
  • mai 2019
  • avril 2019
  • mars 2019
  • février 2019
  • janvier 2019
  • décembre 2018
  • novembre 2018
  • octobre 2018
  • septembre 2018
  • août 2018
  • juillet 2018
  • juin 2018
  • mai 2018
  • avril 2018
  • mars 2018
  • février 2018
  • janvier 2018
  • décembre 2017
  • novembre 2017
  • octobre 2017
  • septembre 2017
  • août 2017
  • juillet 2017
  • juin 2017
  • mai 2017
  • avril 2017
  • mars 2017
  • février 2017
  • janvier 2017
  • décembre 2016
  • novembre 2016
  • octobre 2016
  • septembre 2016
  • août 2016
  • juillet 2016
  • juin 2016
  • mai 2016
  • avril 2016
  • mars 2016
  • février 2016
  • janvier 2016
  • décembre 2015
  • novembre 2015
  • octobre 2015
  • septembre 2015
  • juillet 2015
  • juin 2015
  • mai 2015
  • avril 2015
  • mars 2015
  • février 2015
  • janvier 2015
  • décembre 2014
  • novembre 2014
  • octobre 2014
  • septembre 2014

Catégories

  • 5G
  • Affichage
  • Agenda 21
  • agriculture urbaine
  • Alain Juppé
  • Alimentation
  • arbres
  • école
  • Bassins à flots
  • BHNS
  • Biodiversité
  • bordeaux
  • Bordeaux Metropole
  • Bornes électriques
  • C2D
  • cité municipale
  • Climat
  • Darwin
  • Déchets
  • démocratie participative
  • Démographie
  • Eau
  • Eco-manifestation
  • Economie
  • Ecoquartier
  • Emploi
  • energie
  • Ginko
  • golf
  • Grand Parc
  • Ilots de fraicheur
  • jardin
  • La Jallère
  • Maison écocitoyenne
  • Marathon
  • Marché
  • Non classé
  • Pistes cyclables
  • Place
  • pollution de l'air
  • pollution lumineuse
  • Propreté
  • publicité
  • solidarité internationale
  • stade
  • Stationnement
  • TGV
  • Tourisme
  • Tramway
  • Transports
  • Urbanisme
  • vélo
  • Vegetarisme
  • zones humides

Méta

  • Inscription
  • Connexion

Créez un site Web ou un blog gratuitement sur WordPress.com.

Annuler

 
Chargement des commentaires…
Commentaire
    ×
    Confidentialité & Cookies : Ce site utilise des cookies. En continuant à utiliser ce site, vous acceptez leur utilisation.
    Pour en savoir davantage, y compris comment contrôler les cookies, voir : Politique relative aux cookies